Apa Kelebihan Kekurangan Suspensi Independen Pada Mobil? Semua yang Perlu Kamu Tahu

Salah satu type suspensi yang ada pada suatu mobil adalah suspensi jenis independen, suspensi ini sesekali kita temukan pada mobil mobil mewah atau mahal yang beredar di Indonesia dimana kendaraan yang diklasifikasikan pada suspensi jenis ini lebih mengutamakan kesentosaan sang pengemudi ataupun penumpangnya.

Selain terpatok pada beberapa jenis kendaraan mewah suspensi gaya ini juga paling melimpah dimanfaatkan untuk kendaraan off road.

Suspensi mobil independen ini kadang-kadang disebut juga dengan suspensi kupu kupu dimana gerakannya mirip dengan seekor kupu kupu terbang yang mengepakkan sayapnya.

Sesuai dengan namanya yang merupakan independen, saat sebentuk kendaraan yang menggunakan suspensi type ini melewati jalanan berlubang, maka pada satu di antara maupun sejumlah roda akan bergerak secara bebas/fluktuatif tanpa mempengaruhi roda yang lainnya.

Apa itu Suspensi Independen?

Sistem suspensi mobil independen adalah pengaturan suspensi di mana masing-masing roda pada porosnya dibiarkan bergerak bebas (tidak tergantung pada yang lain). Hal ini berbeda dengan pengoperasian sistem suspensi rigid, dimana pergerakan satu roda bergantung pada pergerakan roda lainnya.

Pada dasarnya ada tiga jenis suspensi independen – independent front suspension, independent rear suspension, dan fully independent system di mana keempat roda memiliki gerakan independen. Sebagian besar mobil modern menggunakan sistem IFS.

Keunggulan dan Kelemahan

Sistem independen adalah salah satu opsi terbaik yang dapat di temukan di pasar. Bahkan, sebagian besar mobil baru di pasaran negara-negara maju saat ini menggunakannya.

Kelebihan Kekurangan Suspensi Independen Pada Mobil

Suspensi Mobil Independen

Kelebihan suspensi independen

Salah satu superioritas dari suspensi independen ini kayak yang sudah dijelaskan diatas ialah kamu tidak akan menikmati body mobil yang bergoyang goyang ketika kamu melintasi jalanan jelek serta berlubang.

Karena pada ke empat rodanya enggak saling berhubung satu sama lain serta cuma bertumpu pada masing masing suspensinya, sehingga misalnya roda belakang kanan menginjak lubang, maka cuma roda tersebut saja yang bereaksi bergerak naik serta turun.

Kekurangan suspensi independen 

Satu satunya kekurangan yang kedapatan pada sistem suspensi jenis independen ini ialah harganya yang betul-betul mahal, seumpama menghadapi kerusakan.

Selain itu, kontruksi yang benar-benar rumit menggarap proses perbaikan suspensi ini memerlukan waktu lebih lama ketimbang bentuk suspensi yang lain, misalnya suspensi axle ridgid maupun macpherson.

Saat ini, kedapatan ada dua jenis sistem suspensi yang populer digunakan, yaitu sistem suspensi rigid (dependent) serta sistem suspensi jenis independent.

Sistem suspensi rigid (dependent) lebih melimpah dipakai pada mobil-mobil serta kendaraan niaga kayak colt, truck, bus, serta lain-lain sebab dianggap lebih tahan berkenaan beban serta muatan yang berat.

Sedangkan suspensi sistem independen lebih melimpah dimanfaatkan pada kendaraan-kendaraan penumpang semacam sedan, suv, mpv, serta lain sebagainya. Suspensi sistem independent menyerahkan tingkat kenyamanan yang lebih baik daripada sistem suspensi rigid.

Sistem suspensi diletakkan di antara roda-roda serta bodi kendaraan. lazimnya, sistem suspensi terdiri dari 3 (tiga) komponen pokok yaitu pegas (spring), peredam kejut (shock absorber) serta lengan suspensi (suspension arm).

Selain 3 komponen fundamental tersebut, sistem suspensi juga didukung oleh sejumlah komponen suspensi lainnya semacam karet bushing (cushion), ball joint, strut bar,  stabilizer bar, bumper suspension, dan sebagainya.

Mengenal Jenis Sistem Suspensi Pada Mobil

Pada umumnya, sistem suspensi yaitu kumpulan dari komponen yang membangun sistem dengan tujuan ataupun tugas untuk meredam getaran maupun juga kejutan yang diterima kendaraan dari permukaan jalan yg dilakoni kendaraan maupun mobil. Dengan sistem suspensi ini, maka pengalaman serta kenyamanan berkendara bisa terjaga dengan baik.

Dilihat dari metode kerja suspensi pada mobil, sistem suspensi bisa dibedakan jadi suspensi independen, suspensi non independen (dependen) serta juga suspensi semi-independen.

Suspensi Mobil Independen

Suspensi independen yaitu sistem suspensi yg menguatkan roda mobil untuk naik serta turun mengikuti permukaan jalan tanpa mempengaruhi roda di seberangnya. Contoh dari sistem suspensi yang independen adalah Double Wishbone, Strut MacPherson serta juga Multi-Link.

Suspensi Mobil Dependen (Non-Independen)

Suspensi jenis ini lazimnya memakai solid axle untuk mencegah roda. Contoh dari suspensi dependen ialah suspensi per daun. Dibandingkan dengan sistem suspensi yang independen, suspensi tipe dependen semacam per daun ini lebih kaku serta bikin kenyamanan berkendara agak kurang. Tapi kelebihannya adalah kapasitasnya yg condong mampu mengusung beban berat. Maka dari itu sistem suspensi ini masih berjibun dimanfaatkan pada truk besar maupun kendaraan komersil.

Suspensi Mobil Semi-Independen

Suspensi ini berada di antara kedua suspensi tersebut di atas. Didalam suspensi semi-independen, pergerakan roda yg melalui jalan tak rata akan sedikit mempengaruhi roda yg tersedia di seberangnya karena roda kanan serta kiri enggak secara tegak terkoneksi, tapi masih bisa mempengaruhi. Contoh dari suspensi ini ialah Torsion-Beam.

Apa Yang Dimaksud Suspensi Rigid dan Independen?

Sistem suspensi pada kendaraan digolongkan dalam beraneka macam jenis. Secara umum, kawan-kawan transkerja bakal mengenal tiga jenis suspensi, ialah independen, dependent, dan semi-independent. Suspensi tipe independent yaitu suatu sistem dimana roda kanan dan kiri gak berada dalam satu garis kaku. Suspensi dependent (rigid) berlangsung karena roda kiri dan kanan berada dalam satu garis kaku. Sedangkan Suspensi semi-independent yakni kombinasi antara suspensi rigid serta independent. Secara lebih spesifik, dunia otomotif mengetahui jenis-jenis suspensi pada kendaraan sebagai berikut.

Suspensi Macpherson

Jenis suspensi ini paling melimpah digunakan dari kendaraan-kendaraan ringan kayak Sedan, MPV, Hatchback, dan sejenisnya. Suspensi macpherson punya kualitas yang benar-benar baik karena mampu meredam getaran dengan cukup baik. Arsitektur suspensi tipe ini cukup gampang dan gak memakan wilayah sehingga sesuai digunakan pada mobil kecil.

Macpherson mempunyai beberapa komponen. Diantara komponen tersebut ada pegas coil atau per melingkar yang diterapkan sebab berbentuk minimalis serta daya elastisnya cukup lentur. Seterusnya ada shock absorber yang letaknya di dalam pegas coil, alhasil dua hal ini adalah satu unit komponen. Ada juga lower arm yang adalah lengan suspensi untuk jadi penghubung antara roda juga bagian body mobil.

Selain itu, ada ball joint maupun engsel 360 derajat, letaknya di ujung lower arm, yang bikin roda sanggup bergerak ke segala arah, serasi dengan keperluan. Terakhir, ada knuckle arm juga stabilizer. Knuckle arm fungsinya sebagai area untuk meletakkan komponen suspensi, semacam lower arm, shock breaker, tie rod, dan roda. Sedangkan stabilizer letaknya ada di tabung shock absorber yang terkoneksi ke bagian knuckle arm.

Suspensi Double Wishbone

Suspensi double wishbone berjibun diterapkan oleh kendaraan crossover semacam Double Cabin dan Big SUV. Jenis suspensi ini termasuk independent untuk jenis suspensi depan. Sekilas, suspensi double wishbone terpantau mirip dengan macpherson.

Tetapi, bangunan suspensi double wishbone lebih kekar juga rumit. Suspensi ini punya dua lengan suspensi, merupakan lower arm pada bagian bawah serta upper arm di bagian atas. Kedua buah lengan suspensi ini bikin gerakan vertikal pada roda jadi lebih seimbang.

Suspensi Rigid

Suspensi rigid cuma dapat sobat temukan dari kendaraan jenis bus dan truk saja. Suspensi ini terdiri suspensi dependen dimana roda kiri serta kanan bertempat pada satu blok kaku. Suspensi tipe ini bisa terletak pada suspensi depan atau belakang.

Suspensi rigid mendapati kelebihan pada tingkat ketahanannya. Tipe ini yaitu suspensi paling kuat yang dapat memperoleh beban besar. Keadaan ini diakibatkan rigid block wilayah menautkan roda kiri dan kanan juga bertugas sebagai penyangga body kendaraan.

Suspensi rigid juga mempunyai beberapa komponen, semacam pegas daun, shock absorber, rigid block juga stabilizer bar. Buat elemen yang pertama, pegas ini bentuknya memanjang juga disusun secara bertingkat agar kekuatan pegas jadi meningkat.

Selanjutnya, ada shock absorber letaknya diantara rigid block dan body mobil. Sedangkan untuk rigid block ataupun rigid axle yakni balok yang berbentuk membentang dari roda kiri ke kanan ataupun bisa juga disebut ice block serta pada roda depan, bagian ini memakai rigid axle.

Suspensi Multi-Link

Suspensi jenis ini mempunyai cukup berlimpah penghubung. Penghubung maupun link ini bekerja kayak lengan suspensi, tetapi berjumlah tiga sampai-sampai lebih. Link-link yang didesain sedemikian rupa dapat meringankan pergerakan roda sewaktu meredam getaran.

Suspensi Torsion Beam

Suspensi torsion beam disebut juga sebagai suspensi semi-independent. Suspensi ini mendapati desain dasar semacam suspensi rigid yang diinovasikan sedemikian rupa supaya menghasilkan imbas suspensi yang lebih baik. Bentuk dasar suspensi rigid yang memanjang diinovasikan menyerupai huruf H. Bentuk ini bikin ayunan roda kanan serta kiri agak terbebas. Keadaan ini akan semakin bikin mobil nyaman dikendarai.

Suspensi Independen dan Cara Kerjanya

Suspensi adalah komponen mobil yang didayagunakan untuk menyerap getaran. Suspensi yang diterapkan pada mobil memiliki sebagian jenis sistem juga pegas. Berikut penjelasan mengenai suspensi pada mobil yang lebih rinci.

Cara Kerja Sistem Suspensi pada Mobil
[youtube v=nJqt14tmrRw]

Cara kerja sistem suspensi ialah sebagai komponen penghubung roda juga body kendaraan. Komponen ini mempunyai kekuatan elastis yang bikin body mobil tidak terpengaruh pada gerakan yang dihasilkan tiba-tiba oleh roda.

Sistem ini mempunyai bagian prinsipil berupa pegas yang terbentuk dari baja elastis. Elastisitas punyanya pegas dimanfaatkan untuk meredam seluruh getaran yang dihasilkan roda karena permukaan jalan. Suspensi sendiri bekerja sebagai penghalang benturan roda dengan body mobil.

Suspensi Sistem Independen dan Cara Kerjanya

Suspensi independen ini bekerja hampir sama dengan sistem suspensi yang lainnya. Dimana dalam keadaan ini sistem suspensi akan bekerja sewaktu ada perubahan pada beban mobil. Contoh perubahan beban tersebut katakanlah ketika mobil melewati tanggul.

Saat mobil melewati tanggul, kendaraan sobat ikut terangkat, gerakan mobil yang terangkat ini menambah beban mobil sehingga ketika seperti inilah suspensi akan bekerja. Suspensi independen ini akan menyerap gerakan yang seharunsya mengusung mobil.

Caranya dengan menunggangi pegas yang sanggup memanjang serta memendek, asalkan diberikan beban variasi. ketika mobil melewati tanggul, maka gerakan keatas dari roda bakal mengakibatkan panjang pegas jadi lebih pendek. Sehinnga pada situasi seperti ini, kendaraan pun tidak akan ikut terangkat ke atas.

Jika tinggi tanggul kanan serta kiri berbeda biasnaya mobil akan miring ke satu di antara siis rendahnya. Tetapi berbeda pada suspensi independen ini, andaikata kondisi kayak diatas, gerakan naik antara roda kanan dan kiri bisa berbeda. Dengan keadaan kayak ini, posisi body kendaraan dapat selalu lurus.

Komponen Suspensi

Sistem suspensi komponen primernya adalah pegas yang berasal dari baja yang elastis juga kuat. Pegas inilah yang nantinya yang dikenakan untuk menyerap getaran di atas permukaan jalan. Tetapi, komponen suspensi tidak hanya pegas. Terdapat sejumlah komponen lain yang mendukungnya. Berikut diantaranya.

Lengan Suspensi

Bagian ini fungsinya sebagai penghubung antara roda dengan chasis mobil. Komponen ini terakit dari engsel, yang nantinya mampu digerakkan secara vertikal. Gerakan vertikal ini bakal membantu roda untuk bergerak ke bagian atas maupun bawah, bergantung dengan jumlah beban yang diterima roda.

Shock Absorber

Komponen ini untuk meredam kejut suspensi mobil, sesuai dengan namanya. Suspensi memakai pegas sebagai komponen utamanya, akan tetapi pegas ini punya kelemahan adalah memiliki daya balik kala ditekan.

Hal ini dapat membuat body mobil bergoyang ataupun oskilasi walaupun tidak ada getaran. Komponen inilah yang bakal mencegah keadaan tersebut terjadi, dan bisa dikenakan untuk menangkal adanya pergerakan tiba-tiba dari pegas.

Shock absorber dapat membuat dampak suspensi jadi lebih keras serta membuatnya selalu stabil sebab mampu menyerap dampak kejut dengan baik. Situasi ini pula yang mengakibatkan tidak adanya guncangan pada mobil.

Stabilizer

Fungsi dari komponen ini yaitu untuk buat body kendaraan menjadi seimbang tatkala suspensi bekerja. Secara praktis mobil bakal condong ke arah luar saat berbelok, situasi ini diakibatkan gaya sentrifugal. Gaya tersebut sanggup menyebabkan mobil terguling.

Stabilizer bertugas untuk menangkal dan menanggulangi hal tersebut. Komponen ini juga bikin mobil dalam kualifikasi yang aman dan terkendali.

Suspensi Independent Sering Disebut Juga Dengan Istilah IFS (Independent Front Suspension)

Suspensi sistem independen kerap dipergunakan untuk keperluan kendaraan komersil. Terlebihnya untuk suspensi bagian depan, juga dikenal dengan istilah IFS (Independent Front Suspension).

Alasannya, untuk mengutamakan handling yang lebih mantap. Akan tetapi pada dunia off-road, sistem IFS ini baru berlimpah dipergunakan pada produksi kendaraan 4x4 menjelang sekitar tahun 2000-an.

Karena harapan penggunaan aspal lebih difokuskan ketimbang kepentingan off-road. Enggak dipungkiri, bahwasanya IFS bahwasanya mendapati kelemahan bahwasanya dipakai di trek off-road yang ekstrem.

Dengan sistem lebih kompleks sebab banyak bagian yang bergerak, bikin kaki-kaki lebih lemah. Akan tetapi kelebihannya, untuk handling bakal jauh lebih mantap.

Sebenarnya bahwa kita tahu metode kerja dan kelemahan IFS, niscaya kendala tersebut mampu diatasi. Berikut bahasannya.

Kelebihan IFS (Independent Front Suspension)

Dengan mekanisme yang kompleks, IFS akan lebih berfungsi untuk manuver serta handling.

Seperti balap speed off-road, dengan IFS niscaya mobil akan lebih gampang dikendalikan. Juga manuver pada tikungan dengan permukaan beralur, dengan sistem kaki ini dapat melibasnya tanpa takut terjegal.

Enaknya lagi kendaraan bisa pendek atau ceper, bahwa pada mobil balap speed off-road ini bermanfaat sekali. Sebab tidak wajib memberikan space gerak fluktuatif gardan, yang posisinya ada di bawah mesin.

Saat high speed cornering, IFS akan lebih stabil ketimbang kaki depan yang masih solid. Sebab sudut chamber serta toe angle dapat diatur, setakar dengan harapan si pengendara serta karakter mobil.

Kekurangan IFS (Independent Front Suspension)

Seperti yang dibilang sebelumnya, sistem kaki ini lebih kompleks ketimbang gardan solid juga banyak sekali elemen yang terpasang, ini berimbas pada durabilitas. Kaki-kakinya tidak bisa menerima impact keras, berbeda dengan solid yang lebih kokoh. Karena banyak joint di sayap arm IFS.

Selain itu, IFS juga ala kadarnya dengan travel suspensi, dimana travel suspensi sebenarnya sangat diperlukan untuk off-road. Berlimpah bagian yang bergerak maupun aktif pada IFS mengikuti gerak travel suspensi.

Ada gerakan horizontal pada dua as roda, walhasil as roda kerja lebih berat ketimbang rigid yang cuma bergerak pada bagian knuckle untuk membelokkan roda.

Yang kudu diperhatikan juga untuk IFS ialah sudut maksimum drive shaft atau as roda. Pastikan artikulasi roda tidak melebihi sudut maksimum cross joint pada as roda. Andaikata berlebih, kemungkinan besar as roda patah kala menerima beban.

Tips Supaya Kokoh

Dibalik kelemahan kaki IFS, niscaya ada teknik agar kaki bersayap ini lebih kokoh. Pergerakan IFS sangat bergantung pada bushing yang melekat pada arm. Harus sering diperhatikan, supaya pergerakan arm enggak terhambat.

Bushing sanggup ganti dengan arketipe pillowball, supaya lebih kokoh. Tetapi perawatannya ekstra, meski enggak kudu mengganti komponen pillow ball tersebut. Karena umur pillow ball lebih lama ketimbang bushing.

Bagian terberat kaki-kaki semacam ini ada dibagian knuckle. Menjadi sebaiknya bagian ini direinforce untuk meminimalkan kemungkinan rusak, sebab knuckle pada IFS memiliki peran yang besar menangkal roda.

Untuk kelemahan pada as roda, jalan munculnya pasti mengganti as roda dengan yang lebih kuat. Kala ganti as roda seyogianya perhatikan besar serta sudut cross joint, begitu juga dengan ukuran CV Joint, ganti yang lebih gede. Tatkala ganti as roda, mesti muncul beberapa bagian dari gardan serta arm yang harus dimodifikasi.

IFS Custom

Melihat perkembangan IFS yang semakin gila, terlebih dalam kepentingan balap speed off-road. Suspensi IFS dicustom untuk memenuhi keinginan off-road, memakai material yang kuat juga segala bentuk kekurangan dari suspensi bersayap ini sudah diminimalkan, untuk biayanya sendiri sebesar Rp. 150 juta.

Kelebihan Kekurangan Suspensi Depan Independen (IFS/Independent Front Suspension)

Kelebihan Kekurangan Suspensi Depan Independen (IFS)

Kelebihan

Handling dan Cornering Lebih Baik

Saat menikung, gaya sentrifugal tercipta di kendaraan bermunculan. Hal ini menyebabkan terbentuknya roll couple yang memiringkan badan kendaraan ke arah luar. Body-roll ini dilawan oleh pasangan penahan yang dihasilkan oleh pegas suspensi. Besarnya kopel penahan ini diberikan oleh hasil kali gaya reaksi pegas dan jarak efektif antara keduanya.

Pada sistem suspensi tipe beam-axle, jarak maksimum antara pegas tergantung pada lebar sasis tempat belenggu pendukung dipasang. Namun, dalam kasus suspensi independen, yang menggunakan hubungan lengan melintang, jarak efektif sama dengan lintasan roda kendaraan, yang biasanya lebih besar dari lebar sasis. Hal ini memungkinkan pegas yang lebih lembut untuk digunakan tanpa mempengaruhi body roll. Pegas lembut bereaksi terhadap deformasi jalan yang sangat kecil, meredam guncangan, yang meningkatkan kualitas pengendaraan kendaraan.

Stabilitas dan Kemudi Lebih Baik

Dalam suspensi kaku, karena kedua pegas saling berhubungan, ketika satu roda joging atau memantul, seluruh poros miring. Hal ini menyebabkan roda lawan miring ke dalam atau ke luar, mencegahnya terus menggelinding dalam garis lurus. Efek ini disebut sebagai 'bump steer', dan dapat menyebabkan ketidakseimbangan dan mengurangi kontrol kemudi. Selain itu, as roda yang kaku juga kurang responsif saat menikung, terutama pada kendaraan berat, yang menyebabkan ketidakstabilan yang disebabkan oleh gaya yang ditransfer dari roda ke roda melalui poros. Kedua masalah ini ditangani oleh desain suspensi depan independen (IFS), karena memberikan kebebasan pada setiap roda pada gandar yang sama, memungkinkannya untuk merespons permukaan jalan secara independen.

Kenyamanan Berkendara

Kenyamanan berkendara adalah ukuran seberapa baik perasaan sebuah mobil untuk dikendarai. Ini adalah kombinasi dari banyak faktor yang berbeda, termasuk tingkat getaran, kebisingan, kelancaran kemudi, dll. Tapi yang paling penting, itu tergantung pada sejauh mana gelombang permukaan jalan ditransfer ke bodi mobil, dan pada para penumpang. Berbeda dengan suspensi gandar kaku, sistem suspensi independen mampu bekerja dengan baik pada sebagian besar hitungan ini, berkat decoupling roda depan. Ini menciptakan isolasi antara suspensi dan sasis, sehingga meningkatkan stabilitas keseluruhan kendaraan.

Menurunkan Beban Kendaraan

Suspensi rigid axle adalah desain yang kokoh, yang dikenal dengan kesederhanaan dan kekuatannya yang tinggi. Namun, kekuatannya harus dibayar dengan ukuran yang lebih besar dan massa yang lebih tinggi. Untuk kendaraan jenis penjelajah yang lebih berat pada tahun 1940-an, desain poros yang kaku adalah pilihan yang sempurna, dan masih dapat diterapkan pada kendaraan besar seperti truk. Namun, itu tidak lagi praktis di kendaraan yang lebih kecil dan lebih ringan saat ini, di mana sistem IFS mampu memberikan stabilitas, kemampuan manuver, dan daya tanggap yang lebih besar.

Kekurangan

Desain Kompleks

Dalam suspensi depan independen, karena setiap gerakan roda dibuat bebas dari yang lain pada porosnya, geometri dan keselarasan roda kemudi yang tepat menjadi bagian penting dari desain. Hal ini membuat proses desain jauh lebih kompleks dibandingkan dengan suspensi gandar kaku.

Lebih Banyak Biaya Pemeliharaan

Mekanisme hubungan kemudi dan suspensi yang kompleks dalam sistem IFS juga membuatnya lebih mahal untuk dirawat.

Kurang Kekuatan Secara Keseluruhan

Sistem rigid axle memiliki balok yang menghubungkan kedua roda. Balok ini memberinya kekuatan tambahan. Sistem suspensi depan independen tidak memiliki interkoneksi balok, dan oleh karena itu, relatif lebih lemah daripada suspensi rigid axle.

Dengan demikian, sistem suspensi depan independen memiliki kelebihan dan kekurangannya sendiri. Untuk sebagian besar mobil, dan kendaraan ringan hingga sedang, keuntungan dari sistem suspensi ini lebih besar daripada kekurangannya, dan itulah alasan mengapa ia menemukan aplikasi yang begitu luas di zaman modern.

Suspensi Independent Sering Disebut Juga Dengan Istilah Independent Rear Suspension (IRS)

Sistem suspensi di mobil tidak hanya menyerap gundukan jalan. Ini memainkan bagian penting dalam kinerja dan respons kendaraan juga.

Kembali pada tahun 1963, Corvette Stingray yang ikonik menjadi mobil Amerika modern pertama yang menggunakan Independent Rear Suspension (IRS), yang bahkan tidak dimiliki oleh Ferrari yang langka dan jauh lebih mahal pada saat itu.

Suspensi ini menggantikan suspensi rear axle generasi lama, dan memberikan pengendaraan dan penanganan yang lebih baik.

Sistem suspensi belakang independen (IRS) adalah jenis mekanisme suspensi yang umum ditemukan di banyak mobil modern. Cara kerjanya ditunjukkan dengan namanya sendiri, dan dijelaskan di bawah ini.

Sistem ini terdiri dari dua pegas yang bekerja secara independen yang dipasang pada roda belakang.

Berbeda dengan sistem suspensi rigid-axle, IRS tidak menyertakan as roda belakang yang solid (kaku) yang menghubungkan dua roda belakang satu sama lain.

Sebaliknya, setiap roda dipasang secara terpisah, sehingga memungkinkan mereka untuk bergerak ke atas dan ke bawah secara independen dalam menanggapi gelombang permukaan, tanpa mempengaruhi gerakan atau sudut roda lainnya.

Kedua, sistem suspensi belakang independen dan depan sekarang digunakan sebagai standar di sebagian besar mobil yang digunakan saat ini.

Kelebihan Kekurangan Suspensi Belakang Independen (IRS/Independent Rear Suspension)

Sistem suspensi di mobil tidak hanya menyerap gundukan jalan. Ini memainkan bagian penting dalam kinerja dan respons kendaraan juga. Dalam artikel ini, kami mencari tahu bagaimana satu sistem suspensi tertentu ― suspensi belakang independen ― bekerja, dan mengeksplorasi kelebihan dan kekurangannya.

Kelebihan

Kualitas Kendara

Dalam sistem suspensi belakang independen, setiap roda diberi kebebasan untuk bergerak naik turun secara independen, yaitu tanpa mempengaruhi roda lain di porosnya. Jadi, ketika salah satu roda belakang menabrak gundukan atau jatuh ke lubang, efek gerakannya tidak ditransfer sepanjang poros ke roda lainnya. Ini adalah keuntungan besar, karena meningkatkan pengalaman berkendara dan kualitas, terutama bagi penumpang di kursi belakang. Roda belakang selalu dalam posisi optimalnya, sehingga mengurangi efek permukaan yang tidak rata, dan memberikan pengendaraan yang seimbang dan merata.

Performa Menikung

Sistem suspensi belakang independen biasanya mampu memberikan kemampuan menikung yang lebih baik ke mobil. Ini karena, tidak seperti sistem suspensi rigid-axle, sistem IRS memiliki bobot un-sprung yang lebih rendah, yang menyebabkan lebih sedikit tarikan terhadap kemudi pengemudi, sehingga meningkatkan performa menikung mobil.

Performa

Dalam sistem suspensi rigid-axle, karena dua roda pada poros saling berhubungan, ketika satu roda bergerak ke atas, yang lain dipaksa turun, dan sebaliknya. Hal ini dapat menyebabkan kendaraan kehilangan traksi dan menjadi tidak stabil. Sistem IRS mengatasi masalah ini dengan membiarkan setiap roda bergerak secara independen satu sama lain. Oleh karena itu, sistem IRS adalah pilihan sempurna untuk off-road, dan pada permukaan yang tidak rata.

Kekurangan

Performa di jalur lurus

Mobil yang memiliki sistem IRS biasanya menunjukkan performa garis lurus yang buruk. Alasan di balik ini adalah, saat berkendara di jalur lurus, setiap roda belakang bisa terlepas dari permukaan jalan, yang berujung pada hilangnya traksi. Jika mobil adalah RWD (rear wheel drive), ini bahkan dapat menyebabkan kehilangan tenaga penggerak.

Biaya

Suspensi belakang independen membutuhkan rekayasa yang lebih rinci, dan dengan demikian rumit untuk dirancang. Bersamaan dengan itu, ia memiliki berbagai jenis bagian yang bergerak, yang masing-masing harus diproduksi sesuai dengan spesifikasinya. Kedua faktor ini berkontribusi terhadap peningkatan biaya produksi IRS, yang tercermin dalam peningkatan biaya keseluruhan kendaraan.

Pemeliharaan

Karena sistem IRS memiliki lebih banyak bagian yang bergerak, kemungkinan kegagalan mekanis lebih besar di dalamnya. Ini berarti bahwa, sistem IRS akan membutuhkan perawatan yang lebih sering dibandingkan dengan sistem suspensi rigid axle.

Kita dapat menyimpulkan bahwa keuntungan dari suspensi belakang independen lebih besar daripada kekurangannya, karena meskipun lebih mahal untuk diproduksi dan dirawat, ia menawarkan manfaat kinerja yang berbeda dibandingkan sistem suspensi rigid-axle, hal itu menjadikannya pilihan terbaik untuk mendapatkan kenyamanan dan stabilitas berkendara, terutama di atas permukaan yang tidak rata.

Mengenal Tipe Suspensi Swing Axle Independen

Suspensi Gandar ayun (swing axle) adalah jenis suspensi (roda belakang) independen yang bagian tengahnya dipasang secara kaku pada sasis kendaraan dan menggunakan sambungan universal untuk menghubungkan gandar penggerak ke bagian tengah.

Ini pertama kali dirancang dan dipatenkan oleh Edmund Rumler pada tahun 1903. Ini adalah penemuan revolusioner dalam industri otomotif, memungkinkan roda untuk bereaksi terhadap ketidakteraturan permukaan jalan secara independen, dan memungkinkan kendaraan untuk mempertahankan pegangan jalan yang kuat.

Aplikasi otomotif pertama adalah Rumler Tropfenwagen, kemudian diikuti oleh Mercedes 130H/150H/170H, Standard Superior, Volkswagen Beetle dan turunannya, dan Chevrolet Corvair, antara lain.

Beberapa poros ayun belakang mobil kemudian memiliki sambungan universal yang menghubungkan driveshafts ke diferensial, yang melekat pada sasis.

Swing axle tidak memiliki sambungan universal pada roda—roda selalu tegak lurus terhadap poros penggerak; Oleh karena itu, desainnya tidak cocok untuk roda depan mobil, yang memerlukan gerakan kemudi. Suspensi swing axle secara konvensional menggunakan pegas daun dan peredam kejut shock absorber).

Selain itu juga juga dimanfaatkan dalam pesawat generasi awal ( th 1910 ataupun sebelumnya), semacam Sopwith serta Fokker, biasanya dengan bungee karet dan tanpa peredam.

Suspensi swing axle tidak seperti suspensi independen modern, gandar tidak menggunakan sambungan universal pada roda; oleh karena itu roda tetap tegak lurus terhadap poros penggerak sepanjang waktu. Suspensi swing axle pertama kali dipasang pada pesawat awal Perang Dunia I menggunakan kabel bungee sebagai pegas dan peredam kejut.

Saat digunakan pada mobil, poros ayun biasanya menggunakan pegas daun yang dipasang melintang dan sistem suspensi peredam kejut. Konfigurasi gandar ini pada dasarnya tidak digunakan dalam manufaktur saat ini.

Banyak masalah mengganggu pada poros ayun saat digunakan di mobil, yang paling terkenal adalah kesulitan seputar Corvair 1963 yang diproduksi oleh General Motors (GM). Corvair, dengan poros ayunnya dan tidak adanya anti-roll bar depan, ditemukan memiliki masalah roll-over.

Pada tahun 1964, ia dilengkapi dengan anti-roll bar dalam upaya untuk menyelamatkannya agar tidak dikeluarkan dari jajaran mobil GM. Taktik itu tidak berhasil dan Corvair dikeluarkan dari penawaran mobil baru. Volkswagen (VW) juga menggunakan poros ayun di VW Bug awal, namun, poros belakang independen yang sebenarnya segera ditambahkan ke kendaraan.

Masalah utama yang dihadapi penggunaan swing axle adalah ban belakang yang dibongkar setelah menghadapi gundukan di jalan. Tidak seperti suspensi belakang independen (IRS), ketika satu sisi gandar tipe ayun mengalami benturan, ia akan naik dan melewati benturan; namun, saat kembali turun ke jalan, hal itu menyebabkan suspensi terlepas.

Ini berarti bahwa saat bagian belakang kendaraan memantul ke atas setelah menabrak gundukan, seluruh bagian belakang mobil membongkar atau menarik kedua ban belakang ke atas dan menjauhi jalan raya. Hal ini menyebabkan ban — yang harus tetap tegak lurus dengan poros penggerak — miring ke tepinya, yang sering menyebabkan hilangnya traksi.

Dengan memasang bagian tengah gandar ke sasis, bobot tanpa pegas berkurang pada suspensi; namun, kurangnya sambungan universal antara gandar dan roda menyebabkan matinya poros ayun. Desainer segera mengetahui bahwa penambahan sambungan universal antara gandar dan roda memungkinkan roda tetap lurus ke atas dan ke bawah saat melewati gundukan. Ini menciptakan suspensi yang dianggap jauh lebih aman dan menawarkan kinerja yang lebih baik daripada poros ayun.

Mengenal Tipe Suspensi Sliding Pillar Independen

Suspensi sliding pillar adalah bentuk suspensi depan independen (IFS) untuk mobil ringan. Dimana poros serta perakitan roda berapit pada tiang vertikal ataupun yang dapat beralih keatas serta ke bawah (seperti rel).

Suspensi sliding pilar pertama kali digunakan oleh Decauville pada tahun 1898, suspensi depan independen (independent front suspension) pertama yang tercatat pada kendaraan bermotor. Suspensi sliding pilar juga sudah dipasang oleh sebagian produsen cyclecar, pembuat Tracta Perancis, serta sejumlah kendaraan prototipe.

Pada sekitar tahun 1904, penemu New Jersey J. Walter Christie memperkenalkan sistem suspensi sliding pillar dengan pegas koil vertikal, yang mungkin menjadi inspirasi untuk itu kemudian digunakan oleh Lancia pada Lambda-nya dari sekitar tahun 1922. Lancia melanjutkan dengan suspensi sliding pillar hingga tahun 1950-an. Appia. Pada gilirannya, ini disalin selama satu tahun oleh Nash pada model unibody 600-nya.

Pada tahun 1909 H.F.S. Morgan memperkenalkan sistem yang serupa secara fundamental menggunakan poros rintisan geser pada pilar tetap (fixed pillar), digunakan pertama kali pada mobil Morgan Motor Company, kemudian pada mobil mereka hingga saat ini. Desain suspensi sliding pilar Morgan adalah suspensi sliding pilar terbalik, seperti kebanyakan desain selanjutnya; pilar terpasang ke sasis dan poros rintisan dibawa oleh selongsong geser di atasnya.

Kelemahan dari sistem suspensi sliding pilar adalah bahwa lintasan berubah dengan gerakan suspensi diferensial, seperti ketika satu roda naik melewati rintangan (seperti yang dapat dilihat pada gambar di atas). Ini khususnya masalah di mana lintasannya sempit, dalam kaitannya dengan perjalanan suspensi. Lintasan efektif adalah sisi miring AC atau AD dari segitiga ABC, di mana AB adalah jarak fixed pillar. Namun, banyak jenis suspensi, seperti swing axle memiliki masalah serupa. Variasi lintasan biasanya dianggap kurang penting daripada perubahan camber roda, yang hampir tidak ada dalam sistem sliding pilar.

Sistem suspensi ini jarang di aplikasikan, tetapi digunakan terutama di coupe Lancia Aurelia (pada tahun 1950-1958).

Mengenal Tipe Suspensi MacPherson Strut Independen

Suspensi MacPherson Strut adalah jenis suspensi depan yang paling umum pada mobil modern, tetapi apa sebenarnya itu, dan mengapa hampir semua kendaraan menggunakannya.

Suspensi MacPherson strut adalah desain suspensi independen sederhana yang digunakan oleh hampir setiap pembuat mobil utama di dunia, biasanya untuk roda depan "IFS / Independent Front Suspension".

Apa itu suspensi MacPherson strut?

Pada tahun 1949 Earle S. MacPherson mempatenkan MacPherson strut. Suspensi MacPherson strut adalah sistem suspensi depan yang banyak digunakan, khususnya mobil asal Eropa.

Suspensi MacPherson strut menggabungkan shock absorber serta coil spring jadi satu kesatuan. Hal ini akan menimbulkan sistem suspensi yang lebih kompak serta ringan yang sanggup dibutuhkan untuk kendaraan front-wheel drive.

Sebab desainnya lebih mudah, maka suspensi ini ongkos produksi/ pembentukannya murah, dibandingkan dengan suspensi double wishbone maupun multi link.

MacPherson strut menggabungkan peredam kejut dan pegas koil menjadi satu unit. Ini memberikan sistem suspensi yang lebih kompak dan lebih ringan yang dapat digunakan untuk kendaraan penggerak roda depan.

Suspensi double-wishbone, juga dikenal sebagai suspensi A-arm, adalah jenis umum lain dari IFS.

Apa yang dilakukan suspensi MacPherson strut?
[youtube v=1fvJMxErfms]

Suspensi MacPherson strut adalah cara yang sangat efektif untuk menggabungkan kekuatan, pegas, dan stabilitas dengan biaya produksi yang rendah. Bikin kendaraan lebih kompak sebab tidak terlalu makan tempat.

Saat ini, sebagian besar mobil penumpang menggunakan suspensi depan independen. Ini memberikan aksi pegas yang lebih lembut, kendali kemudi yang lebih baik, dan ikatan roda yang lebih baik dengan jalan.

Selain itu, suspensi ini meningkatkan kualitas pengendaraan dan penanganan kendaraan. Sehingga memberikan kenyamanan berkendara yang lebih baik bagi penumpang.

Apakah suspensi MacPherson strut, independen?

Pada suspensi tipe independen yang paling banyak digunakan adalah MacPherson Strut. Hampir setiap mobil penumpang saat ini memiliki pengaturan ini di bagian depan dan coil spring yang lebih sederhana di bagian belakang.

MacPherson Strut mencakup perakitan sederhana coil spring dan damper/shock absorber.

Apakah suspensi double wishbone lebih baik dari suspensi MacPherson?

Manfaat utama dari sistem Double Wishbone adalah peningkatan camber negatif sebagai akibat dari gerakan suspensi vertikal pada lengan atas dan bawah.

Kesimpulannya, double wishbones mungkin berkinerja lebih baik, tetapi MacPherson strut terbukti lebih terjangkau dalam jangka panjang.

Apa mobil pertama dengan suspensi MacPherson?

Kendaraan pertama yang menggunakan suspensi MacPherson adalah Ford Consul dan Zephyr. Keindahan desain MacPherson strut adalah sederhana dan murah.

Pada saat itu, sistem suspensi utama yang digunakan untuk mobil adalah suspensi depan poros lurus, yang menggunakan pegas daun.

Apa kelemahan suspensi MacPherson strut?

Untuk kelemahan suspensi MacPherson strut karena hanya ditopang langsung oleh shockabsorber maka handling serta getaran akan langsung tersa di pengemudi, dewasa ini pihak perancang dari pabrikan telah berusaha memperbaiki kekurangan tersebut.

Apa perbedaan antara suspensi double wishbone dan McPherson struts?

McPherson Strut: Kelebihan – Kompak, sesuai dengan suspensi yang sepenuhnya independen dan karenanya baik untuk stabilitas kendaraan.

Double Wishbone: Kelebihan – Suspensi Double Wishbone independen dan karenanya terbaik untuk stabilitas kendaraan dan relatif lebih sederhana untuk diproduksi dan dirakit dibandingkan dengan McPherson strut.

Mengenal Tipe Suspensi Double wishbone Independen

Dalam mobil, Upper and lower A-arm (suspensi double wishbone) adalah desain suspensi sistem independen. Suspensi double wishbone yaitu sebuah mekanisme suspensi bebas terdiri dari dari lengan-lengan (dapat berbentuk silinder berlubang, pipa, maupun batang) yang mempunyai dua posisi mounting pada sasis juga knuckle.

Bentuk susunannya yang kayak huruf A membuat wishbone juga diketahui dengan nama A-Arms.

Suspensi double wishbone yaitu satu di antara tipe suspensi yang lazim digunakan pada mobil. ada dua bagian A-arm, bagian atas dan bawah. Keduanya tersambung melalui bushing di sasis, yang mana di bagian bawahnya, bertugas juga sebagai dudukan shock absorber.

Dengan adaya sistem suspensi semacam ini, sebagian hal soal wheel alignment ataupun keselarasan roda mampu diatur.

Double wishbone terdiri dari dua lengan yang masing-masing bertindak sebagai lengan bawah dan lengan atas.

Panjang lengan atas lazimnya lebih pendek untuk memproduksi lebih dominan camber negatif pada bagian luar roda sewaktu badan kendaraan berbelok pada semacam tikungan.

Di antara lengan atas dan lengan bawah ada sebuah knuckle terdiri dari dari sebuah spindle atau hub yang mengangkat bearing juga terkoneksi dengan roda.

Selain MacPherson Strut, suspensi Double Wishbone sebagai satu diantara desain kaki-kaki yang lazim diterapkan pada mobil modern.

Konstruksi ini sedikit lebih rumit kalau dibanding MacPherson Strut.

Bila MacPherson Strut cuma mengandalkan shockbreaker sebagai penopang sasis dengan kaki-kaki, Double Wishbone mempunyai dua buah lengan yang meringankan kinerja suspensi.

Lengan tersebut yakni upper arm serta lower arm yang mempunyai dua titik mounting pada sasis serta menyatu pada knuckle.

Shockbreaker diikat pada lengan tersebut juga mengatur performa ayunan vertical.

Fungsi dari kedua arm tersebut merupakan mengatur pergerakan roda sepanjang travel suspensi.

Hal tersebut mengontrol sudut camber, sudut kastor, sudut geometri roda, dan parameter lainnya.

Lalu, apa keunggulan dari kendaraan dengan suspensi double wishbone?

Andaikata dibanding MacPherson Strut, suspensi mobil dengan Double Wishbone mendapati handling yang lebih baik.

Dengan arsitektur yang lebih kokoh, parameter sudut-sudut pada suspensi bakal tetap konstan kala bermanuver juga diberi beban.

Namun, bangunan Double Wishbone bukan tanpa kelemahan.

Yaitu perawatan yang lebih sulit dan lebih besarnya cost dan waktu yang dikeluarkan tatkala melakukan perbaikan ataupun peremajaan.

Suspensi Double Wishbone melimpah diaplikasikan pada kendaraan sedan sampai-sampai SUV yang menopang gaya mengemudi lebih sporti.

Salah satu mobil yang memakai konstruksi ini yakni Toyota C-HR.

Mengenal Tipe Suspensi Multi-link Independen

Sebuah desain multi-link, biasanya dengan empat atau lima lengan penghubung, yang dikenal sebagai link, memungkinkan roda dengan pegas independen untuk menggabungkan kualitas pengendaraan dan penanganan. Ini kaku secara lateral sehingga mobil yang dilengkapi dengan itu tidak akan jatuh di tikungan seperti halnya dengan desain lainnya, tetapi juga memungkinkan pergerakan roda yang mulus dan independen bahkan saat melewati gundukan besar.

Multi Link merupakan suspensi hasil pengembangan suspensi Double Whisbone, juga menjadi suspensi yang mempunyai struktur konstruksi yang terbilang rumit. Sebab ia mendapati bagian terpisah yang disatukan oleh sendi-sendi. Suspensi ini jua mempunyai ujung konstituen yang berporos pada dua sisi arm. Pada umumnya, konstruksi dibangun dengan memanipulasi arah gaya yang nantinya bakal diterima oleh bagian roda. Suspensi jenis ini diklaim dapat menciptakan daya cengkram roda yang lebih berkualitas, juga pengendalian mobil jadi lebih gampang dilakukan.

Volkswagen Tiguan Allspace serta New Mazda CX-5 contoh kendaraan yang menyematkan suspensi Multi Link.

Desain suspensi multilink adalah suspensi belakang independen paling canggih dan fungsional, suspensi belakang independen yang tersedia untuk mobil. Ini memiliki semua fitur double wishbone, tetapi membutuhkan lebih sedikit ruang, umumnya lebih ringan, dan berpotensi lebih dapat disesuaikan. Ide dari suspensi multilink adalah menggunakan beberapa link pendek untuk memastikan bahwa camber, caster dan toe tidak berubah atau berubah secara terduga ketika suspensi dikompresi atau diperpanjang.

Suspensi multilink biasanya tersedia dalam tiga, empat, dan lima penghubung (link). Sebenarnya, setiap desain suspensi yang menggunakan tiga atau lebih penghubung adalah multi-link.

Desain suspensi multilink empat dan lima penghubung menawarkan kemampuan penyesuaian terbesar. Penghubung (link)yang dapat disesuaikan sudah tersedia untuk sebagian besar mobil sport dan dapat dengan mudah dibuat dalam kasus apa pun, misalnya menggunakan pipa berulir. Dalam kasus lima-link ada lima batang terpisah, di mana empat link biasanya memiliki A-arm di bawah, dan link atas, depan atas, dan belakang atas.

Jika link depan dan belakang atas yang dapat disesuaikan digunakan, sudut jari kaki dapat diubah dengan menyesuaikannya. Jika link atas yang dapat disesuaikan digunakan, maka camber dapat dengan mudah diubah. Menggunakan lengan bawah ganda yang dapat disesuaikan (dalam lima penghubung) atau A-arm yang dua titik pemasangannya dapat dipindahkan masuk dan keluar akan memungkinkan untuk menyesuaikan sudut kastor. Ini memungkinkan tingkat penyesuaian yang tidak tersedia pada jenis suspensi lainnya. Selain itu, suspensi multilink hampir selalu menggunakan desain coil-over untuk pegas dan redaman, yang juga memungkinkan kontrol terbesar terhadap pengendaraan kendaraan.

Satu-satunya kelemahan desain multilink adalah peningkatan kompleksitas dan karenanya lebih banyak titik kegagalan potensial, dan peningkatan biaya. Namun, melalui penggunaan busing poliuretan, masa pakai komponen suspensi dapat diperpanjang secara dramatis. Ukuran link yang lebih kecil umumnya menghemat bobot yang cukup besar dibandingkan dengan desain double wishbone.

Mengenal Tipe Suspensi Trailing arm Independen

Suspensi belakang tipe semi trailing arm ini merupakan sistem suspensi independen yang dirancang untuk meninggikan kekakuan (rigidity) dengan memperhatikan beban dari samping dan memperkecil perubahan alignment (toe-in, tread juga camber) yang terbentuk pada ketika roda bergerak ke atas juga ke bawah.

pada lazimnya, suspensi belakang tipe semi trailing arm memiliki konstruksi yang praktis dan enggak membutuhkan daerah yang luas. karena itu suspensi belakang tipe semi trailing arm ini digunakan pada roda belakang mobil penumpang semacam bus dan lain lain.

Berbeda dengan Suspensi belakang tipe 4- Link juga tipe pegas daun paralel, Swing axis pada suspension arm berada di depan roda. juga arm dipasang dengan bushing pada suspension member alhasil axis membikin sudut mengenai garis tengah kendaraan.

Differential support member dipasang pada body melalui bushing sebagai penyangga differential. Disamping itu CV (constant velocity) joint lazimnya digunakan sebagai joint pada drive shaft.

Suspensi trailing arm independen memiliki kedua lengan kiri dan kanan berengsel pada sumbu di sudut kanan ke garis tengah kendaraan. Setiap lengan, yang umumnya berbentuk semi-segitiga, dipasang pada dua titik pivot yang ditempatkan pada subframe belakang mobil. Dengan demikian, trailing arm mampu mentransfer daya dorong penggerak dari roda dan gandar ke struktur bodi, menyerap reaksi torsi penggerak dan pengereman, serta menahan gerakan bodi melintang saat kendaraan dikenai gaya lateral.